Дороже не бывает: Стройки века в истории транспорта

Великая китайская стена больше не самое грандиозное сооружение Поднебесной. С тех пор как в декабре 2012 года столицу Пекин и мегаполис Гуанчжоу на юге страны соединила длиннейшая в мире высокоскоростная железнодорожная линия (2,3 тыс. км), на эту роль смело может претендовать система скоростных железных дорог Китая.

Теперь ее общая протяженность достигла 9,3 тыс. км, что на 600 км превышает длину оборонительного сооружения китайских императоров. Однако современные китайцы работают гораздо быстрее своих предков. Уже к 2015 году длина скоростных дорог Поднебесной должна вырасти вдвое, притом что проект был утвержден всего семь лет назад, а строительные работы начались в 2008-м.

В ближайшее десятилетие на планете будет реализован целый ряд эпохальных проектов, значение которых можно сопоставить с такими транспортными артериями прошлого, как Великий шелковый путь

К тому же дорога Пекин - Гуанчжоу стоимостью около $ 54 млрд не результат пустой тяги к гигантомании, а назревшая необходимость. Проект сократил время в пути между городами почти втрое, с 22 до восьми часов, хотя цена билета сравнительно высока - поездка первым классом обойдется лишь чуть дешевле авиаперелета.

Пока аналитики сравнивают новое китайское чудо с британским железнодорожным строительным бумом в XIX веке, подобные инфраструктурные достижения меняют привычные транспортные коридоры по всему миру, прокладывая новые маршруты для пассажиров и торговых перевозок и подстегивая экономическое развитие регионов.

В ближайшее десятилетие на планете будет реализован целый ряд эпохальных проектов, значение которых можно сопоставить с такими транспортными артериями прошлого, как Великий шелковый путь, а их инженерную сложность - с амбициозными достижениями минувших столетий вроде Суэцкого и Панамского каналов.

Транспортные мегапроекты, особенно скоростные железные дороги, чаще всего призваны решить проблему перемещения значительного количества людей между густонаселенными урбанистическими центрами

Уже в нынешнем году Европу и Азию соединит тоннель, проложенный под проливом Босфор в Стамбуле. К 2016-му Швейцарские Альпы не придется объезжать - сквозной железнодорожный тоннель через горы сократит путь из Германии в Италию. А между Канадой и США перекинут новый мост, способный справиться с одним из самых загруженных торговых потоков на границе.

Каждый из этих проектов уникален, однако в целом подобные сооружения решают схожие задачи, считает Рик Геддес, профессор Корнелльского университета (США), специалист по инфраструктурным инвестициям.

“Транспортные мегапроекты, особенно скоростные железные дороги, чаще всего призваны решить проблему перемещения значительного количества людей между густонаселенными урбанистическими центрами, - объясняет Корреспонденту эксперт. - И в этом смысле Китай хороший пример”.

Навели мосты

Осман Гюль, 31-летний житель Стамбула, рассказывает, что знаменитый статус города на двух континентах все больше тяготит турецкую столицу. По его словам, перебраться из азиатской части Стамбула в европейскую или наоборот - задача не из легких.

Количество транспортных средств в городе за последнее де сятилетие выросло вдвое, с 8 млн до 16 млн, а пролив Босфор соединяют всего два моста. Поэтому от пробок 13-милионную столицу не спасают ни платный въезд на мосты, ни бесконтактная оплата, ни разделение мостов для легкового и грузового транспорта, ни перегруженные паромные переправы.

“У нас много развязок, но они не справляются с таким потоком транспорта”, - признает Гюль.

Мармарай - железнодорожный тоннель под проливом длиной 14 км, который станет самым глубоким подводным тоннелем в мире

Решить все эти проблемы вскоре должен проект Мармарай - железнодорожный тоннель под проливом длиной 14 км, который станет самым глубоким подводным тоннелем в мире (60 м ниже уровня моря), а также модернизация 63 км пригородной железной дороги.

Уникальный проект стоимостью $ 3 млрд, соединяющий Европу и Азию, стартовал восемь лет назад, откроется тоннель в октябре нынешнего года. Благодаря ему доля железнодорожных перевозок в транспортной системе столицы вырастет с 3,6 % до 27,7 %, надеются городские власти, и по этому показателю Стамбул поднимется на третье место в мире после Токио (60%) и Нью-Йорка (31%).

Подобные проекты, как правило, направлены на то, чтобы обеспечить доступность транспорта и улучшить логистические связи, а значит - дать толчок экономическому росту и повысить благосостояние региона, поясняет Берт ван Ви, профессор Делфтского технического университета (Нидерланды), возглавляющий кафедру транспорта и логистики. “Неофициальная же цель [таких проектов] - престиж и имидж”, - подчеркивает эксперт.

И то и другое, без сомнения, принесет Швейцарии строящийся Готтардский тоннель через Альпы - самая масштабная инфраструктурная затея в истории страны. 57-километровый путь сквозь горный массив, прокладка которого завершилась еще два года назад, уже стал самым длинным железнодорожным тоннелем на планете.

Время поездки из Цюриха в Милан сократится с почти четырех часов до 2 ч 40 мин

А после запуска проекта, намеченного на конец 2016 года, 300 экспрессов в сутки, летящих со скоростью 250 км / ч, станут кратчайшим средством, чтобы пересечь Альпы или, к примеру, добраться из Германии в Италию. Так, время поездки из Цюриха в Милан сократится с почти четырех часов до 2 ч 40 мин. Ежегодно тоннель будет перевозить 6,5 млн пассажиров и 50 млн т грузов.

“Новый Готтардский путь сделает железную дорогу конкурентоспособной по сравнению с автомобильными и авиаперевозками, - убеждает Корреспондент Амброс Зграгген, руководитель департамента коммуникаций Готтардского проекта. - От этого выиграют более 20 млн человек, проживающих между Южной Германией и Северной Италией”.

Не менее впечатляющее сооружение будет готово почти одновременно с альпийским тоннелем на другом конце света. Гигантский 50-километровый мост с участками тоннелей соединит Гонконг, Чжухай и Макао - три важнейших города Дельты Жемчужной реки. Именно этому региону на юго-востоке Китая урбанисты прочат титул крупнейшего мегаполиса будущего.

Проект, стартовавший два года назад, включает в себя сооружение искусственного острова, и его реализация обойдется почти в $ 11 млрд. Мост втрое сократит путь с восточного на западный берег дельты Жемчужной реки - с 220 до 65 км. Его уже называют стратегической артерией для Китая, которая позволит приобщить к экономическому успеху Гонконга прилегающие континентальные регионы Поднебесной.

Гигантский 50-километровый мост с участками тоннелей соединит Гонконг, Чжухай и Макао - три важнейших города Дельты Жемчужной реки

И хотя далеко не всегда новые транспортные пути могут оживить деловую жизнь, этот мост имеет все шансы оправдать ожидания, считают эксперты.

“Если потенциальная потребность в транспорте и доступе к нему постоянна, а не временна, то улучшение [инфраструктуры] открывает двери для всплеска экономической активности”, - отмечает профессор Хосе Ольгин-Верас, директор Центра инфраструктуры, транспорта и окружающей среды при Политехническом институте Ренсселера (США).

Веру в успех переправы Гонконг - Чжухай - Макао и многих подобных проектов подстегивают успешно реализованные масштабные инфраструктурные идеи последнего десятилетия.

Так, виадук Мийо - грандиозный мост, воспаривший семь лет назад над долиной реки Тарн на юге Франции, - стал ключевым звеном автомагистрали из Парижа в Барселону. Он решил проблему заторов на пролегавшей рядом национальной трассе, которая не справлялась с потоком автомобилей, особенно в разгар туристического сезона.

К тому же мост Мийо по праву называют инженерным чудом XXI столетия. Его опоры удерживают мировой рекорд, превосходя по высоте даже Эйфелеву башню. А ввиду сложных природных условий - сильных ветров и геологических особенностей почвы - виадук оборудовали датчиками, способными уловить малейшие колебания конструкции.

Мост Мийо по праву называют инженерным чудом XXIстолетия. Его опоры удерживают мировой рекорд, превосходя по высоте даже Эйфелеву башню

Не меньше потрудились и инженеры моста через залив Ханчжоу (36 км), который в 2008 году соединил китайский деловой мегаполис Шанхай и порт Нинбо, второй по масштабам в стране. Конструкторам пришлось учесть сложные течения и частую непогоду в заливе, однако результат их усилий себя оправдал.

Мост избавил водителей от необходимости объезжать залив по берегу, сократив путь между городами с 400 до 80 км (час в дороге вместо четырех) и сделав порт Нинбо еще более конкурентоспособным.

Впрочем, со времени постройки этого сооружения китайские инженеры уже превзошли себя: в 2011 году титул самого длинного трансокеанского моста у него отобрал мост через залив Цзяочжоу (42,5 км), соединивший город Циндао на востоке Китая с его промышленным пригородом . В том же 2011-м в Поднебесной открыли и самый длинный мост мира – Даньян-Куньшаньский виадук протяженностью 165 км, часть скоростной железной дороги между Пекином и Шанхаем.

Семимильными шагами

Без технического прогресса последних десятилетий большинство этих конструкций было бы невозможно воплотить в жизнь, констатируют эксперты. Однако инженерные находки и новационные материалы не главное, что отличает современные инфраструктурные чудеса от их предшественников из прошлых столетий.

Такие проекты, как Суэцкий и Панамский каналы, и даже более поздняя Национальная система автомагистралей имени Дуайта Эйзенхауэра в США - самый дорогой инфраструктурный проект в истории планеты стоимостью $ 114 млрд, - спонсировались в основном из бюджетных средств или казны империй, напоминает Геддес.

“Это отражало экспансионистские намерения национальных экономик”, - продолжает его мысль Ольгин-Верас.

Без технического прогресса последних десятилетий большинство этих конструкций было бы невозможно воплотить в жизнь

Теперь же такая схема финансирования уходит в прошлое, констатируют специалисты. Даже в крупнейших странах мира тоннели, аэропорты, железные дороги и мосты вырастают из частно-государственного партнерства и реальных потребностей бизнеса в транспортной инфраструктуре.

Так, строительство французского виадука Мийо спонсировали частные фонды, и де-факто принадлежащий государству мост был сдан в концессию на 78 лет конструкторской компании Eiffage - наследнице бюро Густава Эйфеля. А треть инвестиций, необходимых для постройки моста через залив Ханчжоу, обеспечили частные компании в Нинбо, нуждавшиеся в кратчайшей связи с Шанхаем.

Еще одним критерием, который минимально влиял на великие стройки прошлого, но чрезвычайно значим сегодня, стала необходимость учитывать общественное мнение и экологические факторы.

“В США запрет экологов может с легкостью отсрочить строительство на десятилетие, - рассказывает Геддес. - Даже в Китае этот фактор все больше принимают во внимание”.

К примеру, Готтардский тоннель прошел четыре национальных референдума. А жители американского Мичигана 6 ноября, одновременно с выборами президента США, голосовали и за возведение нового моста через реку Детройт, который соединит ее канадский и американский берега.

Треть инвестиций, необходимых для постройки моста через залив Ханчжоу, обеспечили частные компании в Нинбо, нуждавшиеся в кратчайшей связи с Шанхаем.

Новое сооружение заменит мост Амбассадор, построенный 80 лет назад, который уже не справляется с потоком транспорта и грузов: через этот участок границы проходит около четверти торговых перевозок между странами, ежедневно на сумму порядка $ 1 млрд.

Замена устаревших конструкций новыми - такую цель, видимо, будут преследовать крупнейшие инфраструктурные проекты будущего в развитых странах, считает Геддес. Одним из них станет самая дорогая затея Европы на данный момент - Crossrail, новая система метро и пассажирских железных дорог Лондона стоимостью около $ 25 млрд.

В то же время в развивающихся странах Азии и Африки, где еще остаются участки, не охваченные транспортной инфраструктурой, наверняка будут осуществлены революционные проекты, прокладывающие новые маршруты, прогнозирует Геддес.

Нескольких смелых инженерных решений заждался весь мир: годами ведутся дискуссии о возможности сооружения переправ через Берингов и Гибралтарский проливы.

“Я думаю, мы еще увидим новые большие проекты, презирающие границы, подобно каналу через Ла-Манш между Францией и Великобританией”, - считает Гедде

Пупы Земли

Эффективные транспортные узлы обходятся в десятки миллиардов долларов, однако устанавливают невероятные инженерные рекорды

Пять самых дорогих реализованных проектов в истории транспортной инфраструктуры

Пять самых дорогих ожидаемых проектов в транспортной инфраструктуре

Данные информационно-справочной службы Корреспондента

***

Этот материал опубликован в №3 журнала Корреспондент от 25 января 2013 года. Перепечатка публикаций журнала Корреспондент в полном объеме запрещена. С правилами использования материалов журнала Корреспондент,опубликованных на сайте Корреспондент.net, можно ознакомиться здесь.

• Теги:
• журнал Корреспондент
• транспорт
• инфраструктура
• стройка