Небензиновые авто: дизель окупается дольше, установка газа-потеря гарантии

Привычкаассоциировать легковой автомобиль только лишь с одним видом топлива — бензином,пришла к нам из тех времен, когда реальной альтернативы бензиновому двигателюне существовало. Дизель вызывал раздражение шумной работой, вечным запахомсолярки в салоне и, самое главное, малой литражной мощностью и очень вялойдинамикой разгона.

Автомобилистыже, пробовавшие установить на свой автомобиль газобаллонное оборудование первыхпоколений, выдвигали другие претензии: ненадежность, необходимость постоянныхрегулировок, низкая безопасность.

Но, позаверениям специалистов, эра "тупых" дизелей и ненадежныхгазобаллонных установок давно прошла. Впору задуматься о том, что дизельныйдвигатель всегда экономичнее бензинового при одинаковой стоимости дизтоплива ибензина, а заправиться сжиженным газом (пропан-бутановой смесью) обойдется всреднем в 1,8 разадешевле. Но действительно ли все настолько хорошо, что перейти на газ иликупить дизельную модификацию нашему потребителю мешает только лишь привычка? Истоит ли игра свеч — ведь дизельная модификация всегда дороже бензиновой, агазобаллонное оборудование, кроме того, что стоит денег, еще и менееэкономично. Так через сколько окупится "дизель" и когда, заправляясь газом,мы покроем стоимость газобаллонной установки и начнем реально экономить?Посчитаем в конце статьи, пока же займемся практикой — определим с помощьютеста реальный расход и поведение автомобиля при езде на том или ином видетоплива.

Целитестирования

Меркантильныеинтересы — стоимость пробега 100километров пути на том или ином виде топлива, срок окупаемости дизельноймодификации или газобаллонной установки, расходы на дополнительноетехобслуживание — на это мы обратим основное внимание. Ведь ради нее, экономии,все и затевалось.

Но незабудем и о разгонной динамике, удовольствии от вождения, комфорте и прочихнюансах — хотя бы для того, чтобы понять: стоит соглашаться на такую экономиюили нет.

Что мытестировали

Для"практических занятий" по использовании «небензиновых» видов топливамы решили взять на тест три авто одной модели, но с различными силовымиустановками — такое сравнение будет наиболее точным. В итоге довелось«покататься» на дизельной Dacia logan с объемом двигателя 1,5 литра, такой же Dacia logan,но в бензиновом исполнении и двигателем 1,4 (для сравнения с дизелем) и все той же"бензинке" Dacia logan 1,4с установленным газобаллонным оборудованием четвертого поколения(распределенный впрыск). В принципе, можно было бы обойтись и двумяавтомобилями — ведь любое газовое оборудование позволяет переключиться набензин и сравнить его как с параметрами работы автомобиля на бензине, так изатем — с ощущениями от езды на дизеле. Но так в итоге получилось точнее, о чемне жалеем.

Как мы тестировали

Выкатывать«досуха» ни бензин, ни дизельное топливо не позволит себе ни один водитель —это может нанести вред топливной аппаратуре. Поэтому тест реального расходавыглядит следующим образом: утром заливаем полный бак до «отсечки» заправочногопистолета (когда уровень топлива достигает горловины). В течение дня проезжаемпо городу 100 км .В конце теста заезжаем на заправку и снова заправляемся до «отсечки». Показаниясчетчика как раз и будут реальным расходом на «сотню» в городском цикле.

С газомситуация сложнее и одновременно проще: заправляем 10 литров, после чего ездим до тех пор, покагаз не закончится (газобаллонному оборудованию это не вредит), после чегофиксируем показания одометра, переключаемся на бензин и ездим еще столько жедля определения расхода бензина на этом же авто.

Ну, а своивпечатления от ходовых характеристик и нюансы эксплуатации фиксируем по ходутеста каждой конкретной модификации.

Газу, газу!

Мой личныйопыт эксплуатации авто с газотопливной системой до этого момента ограничивалсябусиком "Соболь" с итальянским газобаллонным оборудованием (ГБО)первого поколения. Но даже тогда впечатления были достаточно хорошими. Ехала,правда, машинка на бензине "живее", и в горку "выползала"на "девяносто втором" охотнее, чем на пропан-бутане. Но всенедостатки покрывала экономия, которая на прожорливом "Волговском"моторе была значительной. Как покажет себя современное оборудование?

"Умная" автоматика. Первое впечатление — от ставшей гораздо"умнее" за эти годы электроники. На панели — небольшая кнопка,"подмигивающая" двухцветным светодиодом. Цвет свечения меняется взависимости от режима "Газ" или "Бензин". Если во времяпоследней поездки был включен режим "Газ", электроника об этом"вспомнит" даже после длительного перерыва. Сама перед пускомхолодного мотора переключится в режим "Бензин", а после прогреваперейдет на газ. И никаких ручных переключений, которые досаждали водителю впрошлом, а особо забывчивых "наказывали" возможными поломками.Красота!

Как едет. Есливодителя заранее не предупредить о том, какой режим включен — Газили Бензин, — могу поспорить, что при хорошо отрегулированном ГБОчетвертого поколения он определить этого не сможет. Лишь "поюзав"одну и ту же машину, переключаясь с газа на бензин и обратно, я сделал выводы:существуют отдельные субъективные нюансы, которые общую картину не меняют.

Разгон. На газемотор так же приемист, как и на бензине. Возможно, в районе трех с половинойтысяч оборотов на бензине есть короткий чуть более динамичный"рывок". Возможно — потому что в одном случае мне так казалось, вдругом — при попытке повторить и закрепить ощущение его не было. Поэтомуитоговый вывод таков: никакой разницы. Если же она есть, требуйте отинсталлятора более точной регулировки.

В пробках. Притрогании в пробках и движении под горку на газе никаких неудобств, кромеизначально присущего этому двигателю низкого крутящего момента (112 нм — это не 160, как у дизеля) я не испытывал.Примерно такое же поведение, как и при езде и на бензине.

Комфортность. Вообще-тобензиновый двигатель является образцом комфортной работы — низкий уровеньшумности и вибраций делают работу "бензинки" мягкой и приятной. Ивсе-таки бензиновый двигатель проигрывает по этому параметру... самому себе,работающему в режиме "Газ". В принципе, это лишь подтвердилотеоретические выкладки о том, что смесеобразование при работе на газе лучше,чем на бензине.

Почем километр. Посовавшись большую часть времени в "конкретных" пробках,мы решили, что хватит и поехали "на простор". Простор, правда,оказался относительным, и ехать без тянучек удавалось лишь изредка и небыстро.Поэтому "смешанного" цикла у нас не получилось, и через десятоккилометров мы вернулись. В городском же Дачия показала расход газа 9,4 литра на 100 км пути.

Цена вопроса. Установка,которую мы опробовали, обойдется потребителю в $800 вместе с инсталляцией. Установка же типа"газовый карбюратор" будет стоить $430—450,но ее на современный автомобиль монтировать не рекомендуют.

ТО.Дополнительные расходы по обслуживанию газового оборудования заключаются впрохождении техобслуживания у фирмы-инсталлятора каждые 20 тыс. пробега. Первое ТО — бесплатно,каждое последующее — 70грн.

3 газовых мифа

Миф 1. Приработе на газе двигатель изнашивается быстрее.

Правда. Во-первых,октановое число пропан-бутановой смеси — выше или равно 100, и детонационные повреждениядвигателя (даже рассчитанного на «девяносто восьмой» бензин) исключаются.Во-вторых, газ, в отличие от бензина, не смывает масляную пленку со стенокцилиндров и цилиндропоршневая группа изнашивается меньше. В-третьих, скоростьгорения газово-воздушной смеси ниже, чем бензиновой, поэтому ударные нагрузкина поршни, шатуны, коленвал и т.д. меньше, что вызывает увеличение общегоресурса двигателя. Правда, более низкая скорость горения имеет и свои"минусы": при неправильно отрегулированном угле опережения зажигания(зажигание слишком позднее) возможен перегрев выпускных клапанов, приводящий ких "прогару".

Миф 2. Приезде на газе мощность двигателя падает.

Правда. Этосправедливо только лишь для ГБО 1-гопоколения (система «газовый карбюратор»). При использовании оборудования 4-го поколения (распределенныйвпрыск) мощностные показатели двигателя остаются такими же, как и при работе набензине. Некоторые специалисты утверждают, что возможно падение мощности до 5%. Даже если это так, то однаизношенная "подтраивающая" (не всегда работающая) свеча — минусдесять процентов, однако очень немногие это замечают.

Миф 3. Придлительном использовании газовой системы бензиновая топливная аппаратуравыходит из строя.

Правда. Если несоблюдать предписания по эксплуатации либо доверить установку профанам – тодействительно выходит. Если же следовать инструкции и никогда не допускать ездына газе с пустым бензобаком, производить холодный пуск, как и предписано, набензине и лишь потом переключаться на газ, если «грамотей»-установщик неотключит бензонасос в системе с электрическими форсунками и т.д. – никакихпроблем не возникнет.

5 способовотличить халтурщика от профессионала

Секрета переоборудованиядля «самых-самых»

Один изсамых бюджетных автомобилей Ланос с двигателем 1,5і имеет очень малое время впрыска - 1,5-1,7мс. Поэтому при установке газобаллонногооборудования это авто необходимо комплектовать высокоскоростными газовымифорсунками, что существенно удорожает стоимость как оборудования, так и работпо его установке. 95%инсталляторов идут по пути монтажа на Ланос систем класса «газовый карбюратор»(1 поколение). Витоге заказчик за небольшие деньги получает вполне работоспособное ГБО. Но первоепоколение обладает неустранимым недостатком: при работе на газе мощностьдвигателя значительно снижается. Если для вас важно оставить мощностныепоказатели двигателя на том же уровне, найдите компанию, обладающую необходимойквалификацией и возможностями для установки оборудования, укомплектованноговысокоскоростными форсунками.

Приоборудовании ГБО автомобиля с двигателем высокой мощности отнеситесь к подборуфирмы-установщика особенно внимательно. Такие моторы имеют большое значениемоментального расхода топлива, особенно в режиме ускорения. Это компенсируетсяза счет установки специального газобаллонного оборудования повышеннойпроизводительности. В противном случае двигатель будет работать на обедненныхсмесях. Итог – снижение ресурса, перегрев некоторых деталей камеры сгорания ивыпускной системы. Особенно опасна установка неправильно подобранногооборудования для турбированных моделей: при работе мотора на обедненной смеситурбина может «выгореть» в течение нескольких тысяч километров».

В семье небез… Недостатка

Пожалуй,основной проблемой, связанной с газобаллонным оборудованием, является…невозможность его установки на новый автомобиль. Из более чем десяткаопрошенных официальных автопредставительств только лишь в одном нам ответили,что теоретически существует возможность заказа заводской комплектации ГБО. Носколько это займет времени, ответить не смогли: на большинство моделей и такочередь – около года, тут не до спецзаказов…

Остальныеавтоимпортеры поведали, что заводской заказ невозможен (хотя для Европы моделис газовыми установками поставляются), доустановка газобаллонного оборудованияна фирменных СТО не производится, а если сделать монтаж «на стороне» — этооднозначно приведет к потере гарантии.

Оченьстранно… В соседней Польше, например, это давно решено на уровне перечняофициально сертифицированных дилером станций по монтажу ГБО. Хочешь ездить нагазе — узнавай, где ближайшая сертифицированная СТО и устанавливай!

Приятноудивил отечественный производитель: Ланос можно заказать с предустановленнойзаводской газовой системой питания.

Вторая, неменее важная проблема, заключается в неопределенности цены на сжиженный газ,которая, во-первых, «скачет» достаточно непредсказуемо, а во-вторых, почему-тона украинских заправках меньше стоимости бензина примерно в 1,8 раза. В то время как в Европесжиженный газ всегда дешевле бензина более, чем в два раза.

По вопросамгазобаллонного оборудования нас консультировал Роман Матвеев, тех. консультант СТО Автогаз Украина групп

Красная ценаголубого топлива

Как объяснилнам Александр Тищенко, директор сети газовых заправок"Спецтранссервис", колебания цены на сжиженный газ представляют собойсвоеобразные "качели", которые раскачивает не что иное, как спрос.Стоит ценам на внутреннем рынке снизиться меньше определенного уровня, газстановится выгоднее продавать за рубеж (пропан-бутановую смесь вырабатывают наотечественных НПЗ). Возникает отток по экспортным схемам и как итог — дефицитна внутреннем рынке. Цены "взлетают", и снова газ становится выгоднеепродавать отечественному потребителю. Снова пресыщение и падение цен.

Однакосуществует, по словам господина Тищенко, один достаточно точный и долгосрочныйпрогноз: соотношение цен на газ и бензин 1:2, характерное для России и Европы,нам не грозит. Производство пропан-бутана в Украине ограничено, поэтомусуществующая пропорция "газ дешевле бензина в 1,7-1,8раз" сохранится и в дальнейшем.

Старичокдизель

Как едет nПолуторалитровый двигатель даже в бензиновом исполнении — скорее экономичный,чем динамичный вариант для такого автомобиля. "Дизелек" же подобногообъема может "спасти" от медлительности только удачносконструированная турбина. У Dacia logan с этим все в порядке: турбонагнетательвходит "в режим" уже на 1700оборотах двигателя, а не после "стандартных" двух с половиной — трехтысяч. В итоге этот дизельный силовой агрегат оставляет очень неплохиевпечатления. Без излишнего восторга, но положительно-ровные.

Разгон. Если нужноразогнаться, ждать особой стремительности на низких оборотах не приходится: до 1800 на тахометре моторотзывается весьма сдержанно. Однако ближе к двум тысячам "вступает вигру" турбина, начинается веселый «подхват», и машина устремляется впередвполне охотно. В принципе, если "крутить" двигатель тысяч до трех споловиной — четырех перед переходом на следующую передачу, разгоняться можновесьма шустро.

В пробках. Высокийкрутящий момент, присущий всем дизелям, серьезно облегчает "дерганье"в пробках: 160ньютоно-метров (max) "прощают" даже небрежно брошенную педальсцепления при трогании в горку. Для сравнения: у "дачиевского"бензинового двигателя объемом 1,4максимальный крутящий момент составляет 112 н/м, и неосторожно отпустить педаль сцепления неполучится — мотор заглохнет.

Комфортность. Чтокасается шумности работы, приписываемых дизелю, то звук работы двигателя немешал ни при работе на холостых, ни при движении. То же можно сказать и ошумности работы турбины — ее практически не слышно. А вот жесткость работыощущалась: при максимальной нагрузке в диапазоне оборотов "холостые—тысячапятьсот" кузов отзывался несильной, но жесткой вибрацией. При ослаблениинагрузки или после 1500—1700 оборотов в минуту моторначинал работать неотличимо от бензинового. Ко всему этому стоит добавить, чтоавтомобиль к моменту теста имел пробег всего лишь 600 км. И хотя производители уверяют, чтосовременное авто не требует обкатки, практика показывает, что любая машинаначинает «ехать», лишь отсчитав на одометре тысяч шесть километров. Если«Дачия» не исключение — у потенциального хозяина будут еще более светлыемоменты эксплуатации.

Почем километр. Автомобильдля теста нам любезно предоставили из товарной партии – в тестовом паркедизельная Дачия отсутствует. Поэтому за день мы успели «выкатать» лишь 75 км по городу и еще столько же —на трассе. Когда в итоге заправочный пистолет «отщелкнулся» на шести с«мелочью» литрах, я просто не поверил. Еще несколькими нажатиями на курокудалось «дотрамбовать» до семи литров ровно. Все. Под завязку. Несложныевычисления показали: 4,7литра на 100 кмсмешанного цикла. В условиях пятничных «тянучек» и «пробок» как в городе, так ина въезе-выезде из него. Знаете, я готов простить этому двигателю даже 15 секунд разгона до «сотни»!

Цена вопроса. Обсуждатьценовую политику официального импортера этого автомобиля в наши планы невходит, отметим лишь, что «люксовая» комплектация с гидроусилителем руля,центральным замком, кондиционером и бортовым компьютером обойдется покупателю в17550 «зеленых».Разница в стоимости между дизелем и «бензинкой» (двигатель 1.4 литра) такой же комплектациисоставляет $2610.Много это или мало? Смотрите итоговую таблицу и решайте.

На бензине. Для того,чтобы оценить разницу в ходовых характеристиках и стоимости пробега, последизеля пришлось пересесть на «бензинку» с мотором 1400 «кубиков». Исходя из техническиххарактеристик, машина должна быть немного, но «живее» - время разгона до«сотни» составляет 13секунд против 15 удизельной модификации, а двигатель на 5«лошадок» мощнее (75против 70 удизеля). Субъективные впечатления: да, чуть живее. Но не настолько, чтобыразница явно «бросалась в глаза». К тому же есть большой шанс, что дизель послеобкатки «поедет» гораздо лучше и субъективную разницу обнаружить будет ужесложно. А вот экономичность у «бензинки» похуже, и значительно. В смешанномцикле расход составил семь литров ровно, а в городском даже производительофициально указывает 9,2литра (для дизеля этот показатель составляет 5,8 л/100км). Существенно, знаете ли! Вот только... Не получилось у нас столько! Восемьлитров "скушала", а девять с копейками - нет! Консультация свладельцами аналогичных авто показала: действительно реальный расход меньше,чем указано. Ошибка в паспорте? Может быть.

ТО. Каксообщили нам в дилерском центре, для бензиновой модификации периодичностьпрохождения ТО – каждые 15тысяч пробега, для дизеля – раз в 10тысяч. Стоимость ТО примерно одинакова.

О ценах наДТ

Как сообщилинам в компании Лукойл-Украина, стоимость дизельного топлива в скором будущемполностью сравняется с ценой на бензин. Объясняется такая тенденция тем, чтодля производства этих двух видов топлива в настоящее время используютсяпримерно равные по затратности технологии. Разница же в стоимости,существовавшая раньше, была обусловлена низким уровнем технологичности икачества.

О результатах словами

Откатываятест-драйвы, я себя ловил на мысли: интересно, а что все-таки получится витоге? Кто победит – дизель или газ? Наконец, вот он, момент истины: всеисходные цифры в блокноте, калькулятор в руках, результаты – в таблице. Хочетсялишь обратить внимание читателя на некоторые моменты.

Во-первых, опредполагаемом пробеге. Среднестатистический пробег для автомобиля (есливладелец им активно пользуется) составляет 30 тыс. км в год. Из этой цифры, например,производителем вычисляется средний гарантийный пробег авто – «три года, или 100 тысяч км пробега». Кому-то этопокажется завышенной цифрой, кто-то же скажет, что наезжает больше. В такомслучае данные, приведенные в таблице, лучше пересчитать «под себя». Мы жерассмотрим среднестатистический случай и считать расходы на топливо будемисходя из этой цифры – 30тыс. км/год.

Во-вторых,оттестированная нами Dacia Logan сама по себе является очень экономичноймашинкой, поэтому сроки окупаемости ГБО и дизельного двигателя у нее получилисьдостаточно продолжительными. Но стоит подставить в таблицу расход топлива более«прожорливой» модификации– и срок окупаемости тут же значительно «прогнется»вниз. Кроме того, разница между дизельной модификацией и бензиновой у другогопроизводителя может быть не настолько большой. Поэтому наша итоговая таблица –готовый результат исключительно для данной модели и для владельцев других марокпоказывает лишь тенденцию.

Выводы.

Получается,что газобаллонное оборудование даже на столь экономичном автомобиле окупитсяменьше, чем за четырнадцать месяцев и в дальнейшем позволит тратить на топливокаждый месяц на 300гривен меньше. Дизельная же модификация оправдает себя только лишь по истечениитрех с половиной лет эксплуатации, после чего позволит экономить все те жеденьги.

Для нас биотопливопока нереально

В словарьавтомобилиста все прочнее входит термин "биотопливо". Для украинскогоавтолюбителя это пока лишь теоретическое понятие. Но для профессионалов"биодизель", например, уже не сказка, а быль даже в Украине: врегионах, где производят переработку рапса, биофракции вполне успешноиспользуют, например, для заправки сельхозтехники. Коммерческое же массовоеиспользование пока не практикуется. Объясняется это тем, что в Европе добавкабиофракций основывается на сознательности потребителя и нефтепереработчика:нефть — ресурс невозобновляемый, а биофракции можно получать изсельхозпродукции.

По словамНиколая Худолия, директора "Испытательного центра топливо-смазочныхматериалов", столкнуться на отечественных заправках с дизтопливом, имеющимпримесь биофракций, пока что нереально. Однако новый стандарт на ДТпредусматривает возможность таких добавок, поэтому вопрос лишь во времени.

Умеренноеколичество (разрешенные 20%)биофракций особого влияния на экономичность и ресурс двигателя не оказывают,хотя топливная система должна быть адаптирована производителем (трубопроводы иуплотнители должны иметь повышенную стойкость к растворению). А вот срок службымоторного масла при этом сокращается. Если же в топливе содержится более 20% биофракций, это может привестик проблемам даже на адаптированном двигателе: накапливаются лаковые отложенияна цилиндропоршневой группе, образуется нагар, увеличивается расход.

Единственныйспособ не залить себе в бак дизельное топливо с примесью биофракций, еслипроизводителем это не предусмотрено, потребовать паспорт качества, выписанныйзаводом-производителем. В этом документе количество метиловых и этиловых эфировмасел растений должно быть указано обязательно.

Что касаетсябиотоплива для бензиновых двигателей , то в Европе давно в ходу топливо Е-85, содержащее 85% этанола и лишь 25 — бензина. В Украине"утрясают" вопросы по поводу окончательного разрешения топлива марки БИО-100, которое будет содержать 50% этанола.

Большинствосовременных иномарок "от рождения" способны "отличить"биоэтанол от обычного бензина и перенастроить режимы работы двигателясоответственно. В этом случае никаких проблем, кроме чуть повышенного расхода(около 10%) невозникнет. Если же модификация авто не предназначена для работы на топливе спримесью этанола, лучше такое горючее не заливать. Однако, в отличие отдизтоплива, никто без вашего ведома биофракции в бензин домешать не сможет —этого нормативная документация не допускает.

Редакция благодарит официального представителя Renault в Украине компаниюРено Украина, официального дилера Renault компанию Арма Моторс иинсталляционную компанию Автогаз Украина Групп за предоставленные на тест автомобили.

Источник: www.segodnya.ua