- Горячие темы:
- Коммуналка
- Тесты bigmir)net
- ВНО в Украине 2024
Корреспондент: Продавцы воздуха. Бюджетные авиалинии захватывают воздушное пространство
Бюджетные авиалинии захватывают воздушное пространство и стремящихся сэкономить пассажиров. Под крыльями лоукостов, которых традиционные авиакомпании численно превосходят в 12 раз, уже оказалась почти треть рынка авиаперевозок, - пишут Екатерина Иванова и Каролина Тымкив в № 41 журнала Корреспондент от 18 октября 2013 года
Филиппинец Рон Круз недавно подсчитал,что, отправляясь в поездки по работе или в отпуск, проводит в дороге до двухмесяцев в год. Это было бы накладно, не пользуйся легкий на подъем Круз бюджетнымиавиалиниями - лоукостами. Например, недавний перелет из Сингапура в Манилуобошелся филиппинцу в 150 евро, тогда как в традиционной авиакомпании он стоилбы как минимум 320 евро.
“При этом они не уступают по качеству обслуживания, эффективности и дажеавиапарку”, - рассказывает Круз о своих любимых лоукостерах AirAsia и Jetstarand Cebu Pacific, действующих в азиатском регионе.
Кроме перечисленных Крузом сегодня в мире возят пассажиров еще добрая сотнянизкотарифных авиакомпаний, причем большинство из них появились в последниепять лет. По данным The International Air Transport Association (IATA), на их долю приходится 26% мирового пассажиропотока- 700 млн человек в год, в то время как число традиционных авиакомпаний, или,как их называют, flag carriers, на планете в 12 раз больше. При этом запрошедшие 20 лет количество пассажиров, перевезенных лоукостерами, вырослоболее чем в 230 раз.
Люди готовы потерпеть пару часов [полета] в кресле, у которого не откидывается спинка, и не выпить свой [бесплатный] бокал вина, зато потратить больше на сам отдых, проживание и развлечения
С тех пор как компания Southwest Airlines, крупнейшие американскиебюджетные авиалинии, предложила клиентам первый в истории дешевый полет в обменна отказ от привычного сервиса, прошло без малого полвека. Сегодня услугамиперевозчика пользуются 134 млн пассажиров в год, а его доход составляет $ 17,1млрд.
В основе концепции дешевых полетов лежат тарифы, сопоставимые сжелезнодорожными, причем потребитель, выбирая воздушное сообщение, получаетзначительную экономию времени.
Невысокая цена авиабилетов возможна благодаря максимальной лоукостерскойэкономии. В минимальный тариф бюджетной линии, в отличие от обычной, не входятбесплатный обед и напитки, возможность выбора пассажиром места в салоне,стыковок с другими рейсами, а также возврата денег за билет в случае отменырейса. Большая плотность пассажиров - а значит, узкие проходы между рядамикресел - тоже снижает комфорт лоукостеров, но не их популярность.
“Люди готовы потерпеть пару часов [полета] в кресле, у которого не откидываетсяспинка, и не выпить свой [бесплатный] бокал вина, затопотратить больше на сам отдых, проживание и развлечения”, - объясняет Корреспонденту Усамма Салах, эксперт Национальной ассоциациибизнес-авиации США, в прошлом - сотрудник AirAsia.
Летать охота
Киевлянка Александра Гнатуш, журналистка, пишущая на темы путешествий,несколько лет прожившая в Мадриде и Дрездене, считает, что европейскиебюджетные авиаперевозчики для жителей континента в последнее время стали чем-товроде пригородных автобусов. Гнатуш летала из Мадрида в Лиссабон и обратновсего за 10 евро: расстояния в Европе благодаря лоукостерам становятся понятиемабстрактным.
“У меня есть приятель в Лондоне, ему на выходные в Порту слетать дешевле,чем съездить в Сохо [торгово-развлекательный квартал Лондона], - рассказываетукраинка, - потому что в Сохо [провести день] дороже”.
Однако, чтобы слетать далеко, но дешево, нужно позаботиться о билетезаранее: за месяц до рейса он может стоить 10 евро, а в день отлета - уже все100 евро. Таков принцип ценообразования у лоукостеров - стоимость растет помере распродажи мест в салоне.
Набор приемов, позволяющих держать низкие тарифы, довольно широк. Это иотказ от традиционных видов сервиса на борту, и отсутствие деления салона наклассы в большинстве компаний, и, соответственно, большая вместительностьсалона. Если в среднестатистический обычный лайнер помещаются 128 человек, то влоукост-вариант - 148.
Кроме того, они летают на короткие и средние расстояния до 2 тыс. км, ведьв тесном салоне клиенту дольше выдержать нелегко.
Чтобы сократить расход горючего, самолеты максимально освобождены отлишнего груза - нет большого количества багажа, поскольку за его провозсущественно вырастает тариф полета, и развлекательной инфраструктуры дляпассажиров, например телеэкранов.
Также бюджетные авиалинии оптимизируют использование своего флота - кпримеру сокращая время простоя машин. У Southwest Airlines каждый борт всреднем выполняет за сутки шесть рейсов, проводя в полете почти 11 часов. Алайнер обычной компании делает в среднем три рейса и летает пять-шесть часов вдень.
Лоукосты меньше тратят на подготовку летного состава, закупкуавиатренажеров, запчасти и обслуживание самолетов. Но это не означает, чтострадает их техническое состояние или безопасность полетов, уверяет КрисВоленмайер, вице-президент Southwest Airlines. Низкобюджетные компании могутпозволить себе экономить на этих статьях, поскольку покупают, как правило,новые машины и унифицируют парк, пользуясь одинаковыми самолетами: так, враспоряжении Southwest Airlines 700 бортов Boeing 737.
“Нашим механикам достаточно изучить только один тип самолета, а не десять иболее, как в традиционных компаниях”, - объясняет Воленмайер.
Существенно экономить помогает и расширение функций персонала. На одногосотрудника британских бюджетных авиалиний EasyJet приходится более 6,7 тыс.пассажиров, тогда как в British Аirways, крупнейшей авиакомпании мира, - вдевять раз меньше.
“Стюардесса - она же уборщица [в салоне], она же контролер билетов у гейта”, - вспоминаетодну из своих поездок с EasyJet Кирилл Барахаев, бизнес-аналитик банкаРенессанс Кредит, и признается, что поначалу такая экономия его настораживала.
Еще одна статья, помогающая лоукостеру быть бюджетным, - использованиевторостепенных аэропортов, расположенных вдали от больших городов и,соответственно, взимающих с компаний меньший аэропортовый сбор.
“В Брюсселе [ирландский лоукостер] Ryanair летает из [аэропорта] Шарлеруа, куда очень сложно добираться, - уточняетБарахаев. - Иногда за трансфер приходится платить ровно столько же, сколькостоит билет”.
Битва в облаках
Аналитики подсчитали: в Европе 30% пассажиров только что вышедшего на рыноклоукостера - бывшие клиенты традиционных перевозчиков, а остальные 70% - этолюди, которые в силу своего невысокого достатка вообще раньше не летали.Разумеется, при таком раскладе самая молодая и динамично развивающаяся отрасльгражданской авиации из года в год наращивает темпы, а традиционныеавиакомпании, напротив, их сбавляют.
Так, по данным аналитической компании CAPA - Centre for Aviation & Innovata, испанский бюджетникVueling с 2010 по 2012 год увеличил пассажиропоток на 45%, австралийский JetstarAirways - на 25,4%, ирландский Ryanair - на 21%.
В то же время традиционная французская авиакомпания Air France сократиласвои провозные мощности на 3,3%, а американские гиганты United Airlines и DeltaAir Lines - более чем на 16% каждая.
Образцовый пример конкурентоспособности лоукостов - Southwest Airlines,входящий в тройку крупнейших авиакомпаний в мире наряду с обычнымиамериканскими Delta Airlines и American Airlines.
Испанский бюджетник Vueling с 2010 по 2012 год увеличил пассажиропоток на 45%, австралийский Jetstar Airways - на 25,4%, ирландский Ryanair - на 21%.
Сегодня бюджетные перевозчики представляют серьезную угрозу длятрадиционных с их полным сервисом обслуживания, но высокой себестоимостьюполетов, предупреждают эксперты. Менталитет западного человека диктует емувыбор в пользу наиболее разумного соотношения цена/качество.
“Они не станут переплачивать, если можно это же купить дешевле: вопросстатуса там не стоит”, - поясняет Гнатуш.
Поэтому теперь грань между низкобюджетными и обычными перевозчиками как поуровню сервиса, так и по цене постепенно стирается. Растущая конкуренция нафоне подорожания топлива, обслуживания самолетов и прочих операционных расходовзаставляет авиакомпании принимать меры по привлечению и удержанию клиентов.
“Мы нацелены на снижение стоимости наших услуг, чтобы быть болееэффективными, - признается Уилли Уолш, глава IAG - холдинга, объединяющегонесколько крупных авиакомпаний, среди которых и British Airlines. - Тем[компаниямЇ которые не станут бороться [лоукостерами], сложно будет выжить".
О том, что бюджетные перевозчики создали серьезную конкуренциютрадиционным, говорит и Сергей Фоменко, исполнительный вицепрезидент покоммерции компании Международные авиалинии Украины. Хотя в руках обычныхперевозчиков, по нию, остается зырей - для транзитных пассажиров теть,пользуясь единым билетом, по всему маршруту следования со сквозной регистрациейбагажа до конечного пункта с удобными стыковками.
Менталитет западного человека диктует ему выбор в пользу наиболее разумного соотношения цена/качество
Однако в Украине крупным игрокам рынка пока нечего бояться лоукостеров всилу их крайне медленного развития в стране, отмечают эксперты. Сюда летаютлишь десять бюджетных перевозчиков, тогда как в странах ЕС их 35.
Ведущие европейские бюджетные линии пока не идут в Украину, поскольку невидят здесь крупного пассажиропотока, говорит Денис Кострожевский, глава советадиректоров международного аэропорта Киев.
“Например, у нас обсуживаются порядка 8 млн пассажиров [в год], тогда как в захудалом европейском аэропорту - десятки миллионов”, -констатирует он.
Сдерживающими факторами Косторжевский называет сложности с оформлениемшенгенской визы и недоступность для множества соотечественников даже бюджетныхавиабилетов.
Кроме того, добавляет эксперт, Украина до сих пор не подписала Договор оботкрытом небе, позволяющий иностранным самолетам свободно летать надтерриторией страны, и аэропортовые сборы тут существенно выше, чем в ЕС.
Тем не менее рынок постсоветских и других развивающихся стран оченьпривлекателен для лоукостеров, полагают эксперты.
“Люди все больше ценят время, все меньше и меньше ездят на поездах по двоеили трое суток, - резюмирует Салах. - И это не та часть публики, которой нужныповышенный комфорт на борту и изысканное питание”.
***
Этот материал опубликован в №41 журнала Корреспондент от 18 октября 2013 года. Перепечатка публикаций журнала Корреспондент в полном объеме запрещена. С правилами использования материалов журнала Корреспондент, опубликованных на сайте Корреспондент.net, можно ознакомиться здесь.
